总之这些型材在空运环境下，都属于高危运输品，虽然没做特别的贸易管控，但从空运安全层面出发，交易也受到了很大的限制。
现在的一般流程，需要采购方具体说明所需型材的长短和数量。
长短分为两个危险级别，对应各种型材的要求还不一样。
对钢板，第一级是不大于机舱长度，第二级是需要成卷，当然这个卷也不可能和地面一样重，不会出现几百上千米长一卷的。
对钢管钢筋，第一级是长度不大于机身宽度，也就是要求横置在机舱里运输，避免对飞机上行下行造成威胁。纵向放置就是第二级危险程度。
对钢索，第一级是不大于机舱长度的两倍，在刚好两倍的情况下，会使用型弯折，并且弯对机体尾端，这样即使出现什么状况，也不会对驾驶舱造成威胁，顶多把后半机舱撕开两条缝。第二级也是成卷。
一级运输风险，不允许客货混装，危险型材的比例也有指标，倒是没有其他注意事项。
在运输风险达到二级后，就达到了特种运输门槛，除不能采用客货混装模式，同架次启运的货物都有限制。
比如中枢机场发货的一个经典组合，由蛮牛负责运输，可以放置两个到吨的卷，这两个卷会被放进特制的笼子里，笼子有外部延申结构件和机舱内壁完全嵌合，确保部分松脱时不会在机体里产生位移。与其配货的压舱货，也要求全部都是无震动货物，比如一个航空箱摆个满满当当的方形木头，贴合足够紧密且无法再塞下哪怕多一块，就算无震动货物。
这个运输组在启运时，还会给前舱和货舱之间装一道加厚的铝合金门。
铝合金的性能虽然不咋样，但有时候软也是一种优势，更容易吸收能量，避免连续的震动。
特种运输模式下，起飞之前还要计算整机重心，核对单卷的重量、位置等，对飞行线路有严格规定，会派遣专门的领航机辅助保证航线稳定，必要时还会有护航机避免特种运输机进行非必要转弯。
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